政策層面再提“公轉(zhuǎn)鐵”。
6月27日，總理主持召開(kāi)常務(wù)會(huì)議，部署調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)提高運(yùn)輸效率，降低實(shí)體經(jīng)濟(jì)物流成本，決定更好發(fā)揮鐵路在大宗物資運(yùn)輸、長(zhǎng)距離運(yùn)輸中的骨干作用。
鐵路運(yùn)輸已成為物流降本增效的重要手段。近兩年來(lái)，國(guó)家多部委出臺(tái)了物流降本增效的文件，從指導(dǎo)性到逐步細(xì)化，其中，鐵路運(yùn)輸由于成本相對(duì)較低，成為政策力推的方向。
今年，隨著一系列更為具體的配套措施相繼落地，“公轉(zhuǎn)鐵”的成效也是立竿見(jiàn)影。近期，國(guó)家鐵路局發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，5月份全國(guó)鐵路貨運(yùn)總發(fā)送量達(dá)3.38億噸，同比增長(zhǎng)11.8%，增速創(chuàng)今年以來(lái)新高。
不過(guò)，從目前來(lái)看，鐵路運(yùn)輸?shù)呢浳锓N類(lèi)仍主要集中在大宗商品領(lǐng)域，尚未真正在物流領(lǐng)域占領(lǐng)較為強(qiáng)勢(shì)的地位，未來(lái)如何突破這一限制，將鐵路運(yùn)輸?shù)膽?yīng)用場(chǎng)景“放大”，將是下一階段的鐵路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者們需要思考的問(wèn)題。
“公轉(zhuǎn)鐵”力度空前
近日的國(guó)常會(huì)為鐵路運(yùn)輸進(jìn)一步制定了發(fā)展“績(jī)效”目標(biāo)：力爭(zhēng)到2020年，大宗貨物年貨運(yùn)量在150萬(wàn)噸以上的工礦企業(yè)和新建物流園區(qū)接入鐵路專(zhuān)用線比例、沿海重要港區(qū)鐵路進(jìn)港率分別達(dá)80%、60%以上。
除了外，2018年以來(lái)，已有多部委接連表態(tài)推進(jìn)公轉(zhuǎn)鐵。有分析師認(rèn)為，今年“公轉(zhuǎn)鐵”政策力度已經(jīng)達(dá)到空前水平，有利于貨運(yùn)量進(jìn)一步向鐵路轉(zhuǎn)移。
除交通運(yùn)輸部將于7月1日起禁止不合規(guī)車(chē)輛運(yùn)輸車(chē)通行外，生態(tài)環(huán)境部也將印發(fā)實(shí)施《打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動(dòng)計(jì)劃》，將提升鐵路貨運(yùn)占比作為重點(diǎn)任務(wù)。
生態(tài)環(huán)境部提出，2018年9月底前山東、長(zhǎng)三角地區(qū)沿海港口煤炭集疏港運(yùn)輸全部改由鐵路，2019年底京津冀、長(zhǎng)三角地區(qū)沿海港口礦石、鋼鐵、煤炭全部改由鐵路，禁止汽運(yùn)集疏港。
生態(tài)環(huán)境部制定計(jì)劃道出了“公轉(zhuǎn)鐵”的層邏輯：控制污染。該部認(rèn)為，中國(guó)貨運(yùn)體系中，公路運(yùn)輸比例過(guò)高，成為大氣污染的主要原因之一。數(shù)據(jù)顯示，1980-2017年，中國(guó)鐵路貨運(yùn)占比由20.4%下降到7.7%，生態(tài)環(huán)境部的目標(biāo)是，2020提升至10.7%。
基于這個(gè)邏輯，事實(shí)上，環(huán)渤海港口禁止接收公路運(yùn)輸?shù)募韪勖禾抗ぷ饕呀?jīng)實(shí)施了一年多。2017年，原環(huán)保部開(kāi)始推“公轉(zhuǎn)鐵”，4月，天津港禁止汽運(yùn)煤集港，9月底，環(huán)渤海港口跟進(jìn)。
而上述消息則意味著，今年9月底前，這一規(guī)定將擴(kuò)至山東、長(zhǎng)三角地區(qū)。
除生態(tài)環(huán)境部之外，交通部也在積極推動(dòng)“公轉(zhuǎn)鐵”。今年5月，交通部召開(kāi)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整工作組會(huì)議，提出以深化交通運(yùn)輸供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革為主線，推進(jìn)貨物運(yùn)輸“公轉(zhuǎn)鐵”。
與此同時(shí)，交通部加大了對(duì)公路運(yùn)輸?shù)谋O(jiān)管力度。根據(jù)交通部與公安部、工業(yè)和信息化部聯(lián)合發(fā)布的通知，6月30日前要完成所有不合規(guī)車(chē)輛運(yùn)輸車(chē)的更新退出，2018年7月1日起禁止不合規(guī)車(chē)輛運(yùn)輸車(chē)通行。
該政策一方面加強(qiáng)了對(duì)整車(chē)物流企業(yè)的監(jiān)督檢查，另一方面也加大了對(duì)不合規(guī)車(chē)輛的查處懲戒力度。
與生態(tài)環(huán)境部不同，交通部調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的主要目標(biāo)是降低物流成本。天風(fēng)證券一位交通運(yùn)輸行業(yè)分析師對(duì)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示，中國(guó)物流成本較高的原因之一在于結(jié)構(gòu)：大量本應(yīng)由鐵路與水路運(yùn)輸?shù)纳唐范加晒愤\(yùn)輸了。
數(shù)據(jù)顯示，在客運(yùn)方面，今年前5個(gè)月，鐵路、公路、水路比例分別是17.9%、77.2%、1.47%，但在貨運(yùn)方面，鐵路比例只有8.6%，公路、水路分別為77.3%、14%。由此看出，水運(yùn)和鐵路運(yùn)輸在貨運(yùn)方面，占比遠(yuǎn)不如公路運(yùn)輸。
我國(guó)的鐵路運(yùn)輸量盡管在近兩年有一定的提升，但占比仍相對(duì)較低，與歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家相比，仍具有一定差距。2015年，美國(guó)及歐盟鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量占比分別為33%、18%，同期我國(guó)鐵路貨運(yùn)占比僅為14%。
鐵路貨運(yùn)量攀升
在政策大力推動(dòng)鐵路運(yùn)輸?shù)谋尘跋拢F路貨運(yùn)量已經(jīng)有明顯上升。
數(shù)據(jù)顯示，2017年國(guó)家鐵路貨物發(fā)送量達(dá)29.18億噸，較上年增長(zhǎng)10.1%，不僅是6年來(lái)首次取得增長(zhǎng)，更超額完成年運(yùn)輸量27.5億噸的目標(biāo)。
而近期發(fā)布的5月份鐵路貨運(yùn)增速也再次創(chuàng)出今年以來(lái)的新高。據(jù)悉，2018年中鐵總貨運(yùn)工作目標(biāo)為30.2億噸，前5個(gè)月已經(jīng)完成了全年計(jì)劃的53.91%。
從上市公司標(biāo)的來(lái)看，擁有大秦線路段的大秦鐵路(601006.SH)在2018上半年屢次突破日運(yùn)量歷史紀(jì)錄，5月下旬實(shí)現(xiàn)了136.6萬(wàn)噸/日，“西煤東運(yùn)”使得該條線路需求不斷增長(zhǎng);而以貨運(yùn)及臨港業(yè)務(wù)為主的鐵龍物流(600125.SH)直接受益“公轉(zhuǎn)鐵”，鐵路集疏港占比提升，沙鲅線2017年運(yùn)量達(dá)5018萬(wàn)噸，同比大幅增長(zhǎng)29.7%。
這些上市公司在業(yè)務(wù)量不斷突破的同時(shí)，盈利能力也得到提升。數(shù)據(jù)顯示，大秦鐵路2017年全年和2018年季度歸母凈利潤(rùn)分別達(dá)到133.5億元、40.97億元，同比分別增長(zhǎng)86.24%、29.61%。鐵龍物流同期的歸母凈利潤(rùn)也分別達(dá)到3.31億元、1.29億元，值得一提的是，2017年公司業(yè)績(jī)?cè)诙嗄陙?lái)首次實(shí)現(xiàn)增長(zhǎng)。
相對(duì)應(yīng)的便是公路貨運(yùn)的下降?！?公轉(zhuǎn)鐵相關(guān)政策)前幾年執(zhí)行力度一般，但是近從貨車(chē)的流量來(lái)看，影響確實(shí)很大?！鄙鲜龇治鰩煂?duì)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示。
不過(guò)，目前來(lái)看，鐵路運(yùn)輸主要承擔(dān)的還是大宗商品的運(yùn)輸。從鐵路貨運(yùn)的傳統(tǒng)種類(lèi)來(lái)看，煤、金屬礦石、鋼鐵有色占據(jù)80%以上的比例，其他種類(lèi)也多是石油、焦炭、礦建材料等。因此，“公轉(zhuǎn)鐵”后，南方地區(qū)影響較小，因?yàn)槟戏降呢浳镆灾瞥善窞橹鳌?/p>
從這個(gè)層面上看，鐵路運(yùn)輸承擔(dān)的貨運(yùn)體量還不夠大。以上述數(shù)據(jù)為例，盡管鐵路本身運(yùn)輸量有所提升，但在很多地區(qū)的貨運(yùn)量占比仍然很低，目前在全國(guó)的水平為8%左右，而在北京僅為3%。
天風(fēng)證券的一份研報(bào)認(rèn)為，過(guò)去的鐵路貨運(yùn)占比之所以逐年降低，除了市場(chǎng)化因素外，鐵路本身產(chǎn)能上限也始終未能打開(kāi)，但站在眼下，鐵路貨運(yùn)產(chǎn)能的釋放空間較大。
該研報(bào)指出，鐵路本身結(jié)構(gòu)正在發(fā)生變化，隨著高鐵成為鐵路旅客運(yùn)輸?shù)闹饕问剑F路普客運(yùn)輸量預(yù)計(jì)維持平穩(wěn)，客貨混跑的普速線路上，過(guò)去客運(yùn)對(duì)貨運(yùn)的擠壓將會(huì)得到緩解。
另外一方面，鐵路貨運(yùn)結(jié)構(gòu)也將迎來(lái)調(diào)整，過(guò)去鐵路貨運(yùn)主要服務(wù)于大宗，宏觀經(jīng)濟(jì)增速放緩帶來(lái)了鐵路貨運(yùn)量在2017年之前五年的負(fù)增長(zhǎng)，但在合適的政策引導(dǎo)下，這些產(chǎn)能有望服務(wù)于更多高附加值產(chǎn)品。
21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者了解到，目前白貨、冷鏈、特貨和快遞等類(lèi)運(yùn)輸也在進(jìn)行鐵路運(yùn)輸?shù)膰L試，不過(guò)據(jù)說(shuō)其物流成本并未得到顯著下降，其試驗(yàn)意義更多在于環(huán)保層面。
有物流行業(yè)人士對(duì)記者指出，盡管鐵路運(yùn)輸有規(guī)模大、成本低的優(yōu)勢(shì)，但其缺點(diǎn)也顯而易見(jiàn)：靈活程度不高，不一定能滿(mǎn)足普通商品流通的需求;另外，鐵路需要大量的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)才能使運(yùn)能滿(mǎn)足貨物運(yùn)輸需求，這也是當(dāng)前“公轉(zhuǎn)鐵”加速推進(jìn)的一大挑戰(zhàn)。